Pierwsza limuzyna PRL wraca do łask

Władze PRL już w 1946 r. rozpoczęły prace nad uruchomieniem produkcji samochodu w Polsce. Ponieważ przed wojną współpracowaliśmy z Fiatem, podjęto rozmowy z koncernem z Turynu. W 1948 r. wszystko było już niemal dopięte na ostatni guzik. Do Polski trafiły już Fiaty 1100, za które płaciliśmy polskim węglem. W ten sam sposób miała być uregulowana należność za wybudowanie w Polsce fabryki samochodów i uruchomienie produkcji przez Włochów. Na przeszkodzie stanęła jednak zimna wojna. Stalin ogłosił zerwanie wszelkich stosunków z Zachodem i koncepcja padła. Mówiło się również, że umowa nie doszła do skutku ponieważ Włochy przestały być zainteresowane polskim węglem, kiedy w ramach Planu Marshalla dostały tony taniego węgla z USA.

Zimnowojenna koncepcja Stalina zakładała współpracę gospodarczą krajów bloku socjalistycznego. W jej ramach Rosjanie zaoferowali nam sprzedaż licencji produkowanej u nich Pabiedy i budowę fabryki samochodów. Zakładano, że pierwsze samochody na radzieckiej licencji wyjadą z Żerania w rocznicę Rewolucji Październikowej 1951 r. Niestety nastąpiły opóźnienia. Ze względów propagandowych pierwsza Warszawa wyjechała jednak z Żerania 6 listopada. Tyle, że było to auto wyprodukowane w ZSRR i przywiezione do Polski w całości. Pierwsze konstrukcje produkowane na Żeraniu były zresztą w całości budowane w oparciu o części sprowadzone zza wschodniej granicy. Dopiero w 1954 r. Warszawa była wykonana z polskich podzespołów.

Władze PRL miały się już czym chwalić. Warszawy rozpoczynały majową defiladę w 1952 r. Jednak plany produkcyjne nigdy nie zostały w całości wykonane. Zakładano, że rocznie z taśmy montażowej będzie zjeżdżało 25 tys. samochodów. Tymczasem produkowano zaledwie dwa auta dziennie.

Samochód nie miał najlepszych recenzji. Pierwszy test przeprowadzony przez tygodnik motoryzacyjny „Motor” ujawnił wady radzieckiej konstrukcji. Auto skrytykowano za słaby i nieekonomiczny silnik, niską prędkość maksymalną, słabe przyspieszenie i starą stylizację. Karoseria pierwszej Warszawy wzorowana była bowiem na modelu Forda model B z 1935 r. Kolejne testy wypadały już dużo lepiej. Samochód poddawano bowiem stałym modernizacjom. W całej swojej historii w konstrukcji wprowadzono ponad 4 tys. zmian. Jego zaletą była za to trwałość.

Zainteresowanie Warszawą zaczęło spadać, kiedy do produkcji wchodziły kolejne samochody. Syrenka, następnie Fiat 125 p, po nim „maluch”, który stał się symbolem polskiej motoryzacji lat 70. Po latach zainteresowanie nią zaczęło wzrastać. Moda na retro przywróciła Warszawę do łask. Właściciele przeprowadzają renowację starych Warszaw, remontują stare silniki, wstawiają nowe. Internetowe fora miłośników pierwszego auta, które wyjechało z FSO, żyją. Odrestaurowane Warszawy wynajmowane są do ceremonii ślubnych jako limuzyny, a jej ceny na motoryzacyjnym rynku – jeśli auto jest dobrze utrzymane – rosną. I choć premier Józef Cyrankiewicz wolał amerykańskie Buicki, Fordy czy angielskie Bentleye, to Warszawa była pierwszą limuzyną, którą jeździli partyjni bossowie.

(po/wikipedia.pl, TVP)