Kultura

Nie tylko Warszawa i Syrenka. Zobacz najpiękniejsze polskie samochody z przeszłości

Na zdjęciu legendarna FSO Syrena Sport, która uchodziła za jedno z najpiękniejszych polskich aut w historii (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)
Na zdjęciu legendarna FSO Syrena Sport, która uchodziła za jedno z najpiękniejszych polskich aut w historii (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)
podpis źródła zdjęcia

Warszawa, Syrenka, a wcześniej m.in. Ralf-Stetysz oraz Fiat 508. Piękne klasyki samochodów, które dziś wyjeżdżają przede wszystkim jedynie na zjazdy zabytkowych aut, dawniej poruszały się po polskich drogach na co dzień. Tymi wyjątkowymi autami jeździli kiedyś nasi dziadkowie i ojcowie, a wiele z nich wcale nie ustępowało znacznie dzisiejszym pojazdom.

Legendarna Warszawa, którą FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) produkowała dokładnie od 6 listopada 1951 roku do 30 marca 1973 roku, była marzeniem milionów zmotoryzowanych Polaków. Jednak to piękne auto początkowo pozostawało poza zasięgiem finansowym większości osób. Mimo to w przeciągu 22 lat, jak podaje Muzeum Motoryzacji i Techniki, sprzedano ponad ćwierć miliona pojazdów.

,,

Przez cały okres produkcji powstało 254 471 (według innych źródeł 254 421) egzemplarzy tego modelu, z czego 72 834 trafiło na eksport. Był to pierwszy samochód produkowany seryjnie w historii powojennej Polski. W oparciu o Warszawę skonstruowano samochody dostawcze: FSC Żuk, ZSD Nysa oraz FSR Tarpan. Następcą modelu został Polski Fiat 125p


– czytamy na stronie MMiT.


Auto było znacznie pojemniejsze od słynnej Syrenki oraz solidniejsze niż Trabant produkowany w NRD. Warszawa miała 3-stopniową manualną skrzynię biegów i moc silnika, dzięki której kierowca mógł rozpędzić ją nawet do 105 km/h przy zaledwie 50 KM. Następny model M-20 U miał zwiększoną moc i potrafił jechać nawet 130 km/h przy spalaniu 11 litrów paliwa na 100 km. Z biegiem lat pojawiły się modele typu pick-up, furgon czy karetka. Kolejne projekty używane były m.in. przez taksówkarzy, milicję obywatelską i pogotowie ratunkowe.

Na zdjęciu słynna Warszawa (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)
Na zdjęciu słynna Warszawa (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

FSO Syrena, czyli legendarna Syrenka

Także FSO Syrena, czyli popularna Syrenka, była autem cieszącym się dużym zainteresowaniem wśród Polaków. Ten pojazd, produkowany od 20 marca 1957 do 30 czerwca 1983 roku, był mniej kosztowny niż Warszawa i mogło sobie na niego pozwolić więcej naszych rodaków. Mimo to zakładano popyt niższy aniżeli na Warszawę, stwierdzając jednocześnie:

,,

Należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywaniu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji


Model Syrena 100, który jako pierwszy zjechał z rampy produkcyjnej, mógł rozpędzić się do 100 km/h i miał 4-biegową skrzynię manualną oraz pojemność skokową silnika na poziomie 746 cm sześciennych. Zużywał 8,5 litra paliwa na 100 km. Testy przeprowadzone przed redakcję magazynu „Motor” pozostały bezlitosne. Zauważono niską jakość wykonania, jak i wykończenia, niewygodne miejsca siedzące, opornie działającą skrzynię biegów, słaby układ hamulcowy wymagający od kierowcy zbyt dużego nacisku na pedał, ubogie wyposażenie kabiny pasażerskiej oraz zbyt duże koło kierownicy.


To m.in. dlatego Syrena 100 nie stała się popularna wśród Polaków. Następne modele auta były już jednak zdecydowanie lepsze i to właśnie one z biegiem lat zdobyły serca obywateli PRL

Na zdjęciu FSO Syrena 101 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie (fot. wikimedia/ Dawid783)
Na zdjęciu FSO Syrena 101 w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie (fot. wikimedia/ Dawid783)

Legendą na polskich drogach mogłaby zostać FSO Syrena Sport, której projektantem w latach 1957-1960 był Cezary Nawrot. Miała ona pokazać możliwości stylistyczne i techniczne fabryki i nie wiązano z nią żadnych planów produkcyjnych. Mogła ona rozpędzić się do 110 km/h, a jej jedyny egzemplarz kilkukrotnie odbył drogę z Warszawy do Krakowa i sprawował się dobrze. Niestety władze uznały, iż zbyt mocno przypomina ona luksusowe auta kapitalistyczne i nie wydały zgody na rozpoczęcie produkcji. Prototyp zniszczono w roku 1975. Po najpiękniejszym samochodzie, który całkowicie zaprojektowano i zbudowano w Polsce, pozostały jedynie zdjęcia. Jedno z nich zaprezentowaliśmy na okładce artykułu.

Polski Fiat 508, czyli słynny Junak

Nie były to jednak pierwsze polskie auta, jakie wyjechały na drogi naszego kraju. Znacznie wcześniej pojawił się na nich Polski Fiat 508 III, który od 1935 roku produkowano w Polsce w Państwowych Zakładach Inżynierii na licencji nabytej od Włoch. Ten pojazd, nazywany Junakiem, był najbardziej popularnym samochodem w kraju i osiągał prędkość maksymalną 100 km/h oraz spalał 8 l/100 km.


Trudno co prawda powiedzieć, aby doszło do produkcji masowej, bo w latach 1935–1939 ogółem wykonano około 3500 sztuk 508 III Junaka, 1000 podwozi do karosowania oraz 2500 sztuk wersji pochodnych, takich jak łazik, furgon, pick-up. Auto kosztowało od 4950 zł do 5400 zł. Taka cena była zaporowa dla zdecydowanej większości mieszkańców II Rzeczypospolitej, gdzie przeciętny robotnik mógł rocznie zarobić w mieście 1300–1400 zł, podczas gdy na wsi niewiele ponad 1000 zł.


Mimo to znajdowały się oczywiście zamożniejsze osoby, które były w stanie zapłacić wskazaną cenę. Kierowcy, którzy zasiedli za kierownicą Polskiego Fiata 508, chwalili auto za wiele nowoczesnych rozwiązań. Zauważano, że jest to pojazd wygodny, trwały oraz ekonomiczny w eksploatacji. Dobrze radził sobie na nieutwardzonych drogach złej jakości, które w latach 30. w Polsce zdecydowanie przeważały, i znosił dość surowy klimat naszego kraju. Niewiele egzemplarzy dotrwało do czasów dzisiejszych, aktualnie wystawiane są przede wszystkim w muzeach.

Na zdjęciu Polski Fiat 508 III (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)
Na zdjęciu Polski Fiat 508 III (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

Ralf-Stetysz, czyli klasyka elegancji

To jednak autu Ralf-Stetysz opracowanemu przez hrabiego Stefana Tyszkiewicza należy przyznać palmę pierwszeństwa w kwestii udanych polskich samochodów. Został on stworzony w Rolniczo-Automobilowo-Lotniczej Fabryce arystokraty wynalazcy, który w 1924 roku swój mały zakład produkcyjny otworzył w Boulogne pod Paryżem.


Tam właśnie zaczął samodzielnie opracowywać prototyp auta osobowego własnej konstrukcji, które wyposażył w silnik spółki Continental Motors Company. Ten był jedynym elementem zapożyczonym. Cała reszta wraz z podwoziem była własnym, nowatorskim pomysłem hrabiego, który zamierzał samochód przystosować do fatalnej jakości polskich dróg, m.in. montując wyżej zawieszenie oraz umożliwiając blokowanie mechanizmu różnicowego.

,,

Hrabia Tyszkiewicz okazał dużą znajomość naszych warunków, zwracając uwagę, obok przystosowania samochodu do trudności terenowych, również i na przystosowanie jego do niewysokiego poziomu fachowego szoferów i polskich warsztatów reparacyjnych


– pisał przedwojenny polski magazyn „Auto”.


Wielkim sukcesem zakończył się dla auta rajd Monte Carlo, który mimo problemów udało się ukończyć i gdzie wygrał w konkursie elegancji, komfortu i wytrzymałości. Francuzi nazwali auto „kolonialnym” ze względu na jego wygląd, który kojarzył się bardziej z Afryką aniżeli z Europą. Następnie arystokracie udało się nawiązać współpracę ze wspólnikami w Polsce. W kadrze inżynierskiej, która przyjechała do kraju, dominowali Polacy przybyli z Francji.


Kierowcy, z których dwustu nabyło pojazd do lutego 1929 roku, chwalili go za znakomitą jazdę i przystosowanie do grząskiego terenu i dramatycznej jakości naszych dróg. Niestety na początku 1929 roku w fabryce wybuchł pożar, który doszczętnie zniszczył budynek i znajdujące się w nim pojazdy w fazie konstrukcji. Straty były olbrzymie i sięgnęły 1,5 mln zł. Budynek nie został odbudowany ze względu na niechęć akcjonariuszy, mimo iż fabryka była w pełni ubezpieczona.

Na zdjęciu Stetysz, którego projekt stworzył hrabia Stefan Tyszkiewicz (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)
Na zdjęciu Stetysz, którego projekt stworzył hrabia Stefan Tyszkiewicz (fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe)

To zaprzepaściło olbrzymią szansę na podbój rynków przez hrabiego Stefana Tyszkiewicza i znacznie utrudniło rozwój polskiej motoryzacji. Następne lata arystokrata spędził na sprowadzaniu zagranicznych samochodów do kraju. Nawiązał kontakty z Fiatem i Mercedesem, ale te przedsiębiorstwa nie były jedynymi, których pojazdy wyjeżdżały na polskie drogi. Nasi rodacy jeździli również zagranicznymi autami, wśród których były m.in. Lancia, Packard, Auburn, Renault Vivastella oraz Hisano Suiza. Niewielu Polaków było na nie stać, ale z pewnością był to moment, kiedy nasza motoryzacja z wolna zaczęła się rozwijać dzięki tym pięknym klasykom.

Rafał Sroczyński
Więcej na ten temat