Honda CR-V – test rywala Toyoty RAV4. Dlaczego jest w jej cieniu?

Wąskie, przednie lampy, spory tak zwany „grill” i mocno zaakcentowane przetłoczenia zderzaka, a do tego charakterystyczne dla tego modelu, częściowo pionowe tylne lampy, oraz wyraźnie zaznaczone wcięcia z boku nadwozia – Hondzie CR-V z pewnością nie można odmówić własnego, charakterystycznego stylu. Niby nie ma tu nic odkrywczego, jednak całość robi wizualnie bardzo dobre, „solidne” wrażenie. Nietypowym akcentem są elementy odblaskowe umieszczone na przednich osłonach nadkoli – prawdopodobnie „spadek” po amerykańskiej wersji modelu.

Pierwsze wrażenie z kabiny nie jest gorsze. Przede wszystkim – drzwi otwierają się niemal pod kątem prostym, co można docenić za każdym razem, gdy do wnętrza pakujemy pociechy lub gdy potrzebujemy wyjąć fotelik. Wsiadanie ułatwia funkcja odsuwania elektrycznego fotela i przysuwania go do domyślnej pozycji dopiero po zapięciu pasów. Szerokie, komfortowe siedzenia przednie pozwalają na ergonomiczne ułożenie ciała, niezależnie od sylwetki, a bardzo szeroki przedni podłokietnik umożliwia korzystanie z niego dwóm osobom. Ogólne poczucie przestrzeni zwiększa jeszcze panoramiczny, szklany dach z przesłoną. Z tyłu jest mnóstwo miejsca, nawet dla trzeciej osoby, co jest zasługą płaskiej podłogi oraz kanapy, której kąt pochylenia oparcia można regulować.

Nie sposób też narzekać na bagażnik, którego pojemność wynosi 579 litrów, a po złożeniu siedzeń – 1634 litry (mierzone do linii dachu). Znalazło się w nim gniazdo zasilania, a także mocowania do bagażu. Na plus – podłoga po złożeniu tylnych siedzeń robi się niemal płaska, co ułatwia przewożenie dużych przedmiotów.

Prawdopodobnie najbardziej oryginalnym detalem kabiny jest „plaster” kratek wentylacji, który rozciąga się na całą szerokość deski rozdzielczej. Ekran systemu multimedialnego ma bardzo przeciętną wielkość (przekątna 9 cali), nie jest też „wtopiony” w deskę, tylko występuje niezależnie. Cyfrowe zegary mają dwie okrągłe tarcze, a informacje dodatkowe są wyświetlane wewnątrz nich oraz w części pomiędzy nimi. Na tunelu środkowym, poza indukcyjną ładowarką, dwoma portami USB (po jednym USB-A i USB-C) znalazł się jeszcze między innymi przełącznik trybów jazdy oraz ten do zmiany przełożeń wraz z przyciskami. Na szczęście Honda trzyma się słusznej zasady, że najłatwiejszym sposobem, jaki wymyślił człowiek, by sterować klimatyzacją są pokrętła.

Mimo dość klasycznie wyglądającego wnętrza obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia, szczególnie, że system multimedialny nie należy do najszybszych. Honda, mając w zamyśle bezpieczeństwo kierowców, nie pozwala też wejść w ustawienia dotyczące pracy systemów bezpieczeństwa w czasie jazdy poprzez ekran – aby to zrobić (na przykład wyłączyć system ostrzegający o przekroczeniu obowiązującej prędkości), należy się zatrzymać i wcisnąć przycisk „P”. Na szczęście zarządzanie asystentami jest częściowo możliwe poprzez przyciski na kierownicy i komputer pokładowy – da się tak wyłączyć choćby asystenta utrzymania auta na pasie ruchu.

W erze, kiedy niemal każdy korzysta z interfejsów Android Auto/Apple CarPlay, a nie fabrycznych systemów nawigacji, nieporozumieniem jest w Hondzie CR-V konieczność wpięcia telefonu do systemu przez port USB, aby na ekran multimediów przenieść część aplikacji z telefonu (w przypadku Android Auto). Marnym pocieszeniem jest fakt, że u najbliższego rywala, w Toyocie RAV4, sytuacje jest identyczna.

Być może da się do tego przyzwyczaić, ale nam niemal tydzień nie wystarczył na to, by polubić się ze sposobem obsługi bezstopniowej przekładni – do wyboru przełożeń do jazdy w przód oraz pozycji neutralnej i parkingowej służą przyciski, natomiast aby zacząć cofać, trzeba wcisnąć przełącznik schowany między nimi.

Nietypową opcją wyposażenia jest podgląd z kamer na prawą część samochodu – obraz wyświetlany na ekranie można wywołać włączając prawy kierunkowskaz lub wciskając przycisk na dźwigni kierunkowskazów. Przydatne, zwłaszcza podczas skręcania w drogę, która krzyżuje się ze ścieżką dla rowerów.

W cennikach Hondy znajdziemy dwie hybrydowe odmiany modelu CR-V – pierwsza, jak testowana, to hybryda zwana w języku marki e:HEV, natomiast druga to wersja hybrydowa plug-in, czyli ta, którą można ładować z zewnętrznego źródła prądu. Nietypowo, ta pierwsza jest droższa o 2900 zł – i to mimo faktu, że akumulatory odmiany e:PHEV mają pojemność 17,7 kWh (pojemności „baterii” odmiany e:HEV Honda nie podaje, ale jest zapewne około 10-krotnie mniejsza). Dlaczego to dziwne? Bo koszt produkcji akumulatorów jest wysoki.

Napęd w Hondzie CR-V realizowany jest przez zespół hybrydowy, ale działający inaczej niż u najbliższego rywala, czyli Toyoty RAV4. Wolnossący silnik benzynowy 2.0 (148 KM) może albo napędzać koła albo też działać jak generator, który ładuje akumulatory, a te zasilają jeden silnik elektryczny (184 KM). Honda podaje, że maksymalna moc układu to 184 KM. O charakterystyce pracy napędu w głównej mierze decyduje nie człowiek, lecz komputer, a to, co się aktualnie dzieje, można śledzić na wyświetlaczu na ekranie lub między zegarami.

Honda CR-V potrafi więc jechać wyłącznie „na prądzie” lub też z wykorzystaniem mocy silnika spalinowego lub elektrycznego i spalinowego jednocześnie.

Napęd 4x4 nie jest więc realizowany przez dodatkowy silnik elektryczny przy tylnej osi (jak w RAV4), lecz ma połączenie mechaniczne.

Przeczytaj także: Prezentacja Dacii Bigster: to może być hit!

Tradycyjnie dla aut z napędem hybrydowym najlepszym miejscem do pokazania możliwości napędu jest miasto- niewielkie prędkości i wiele możliwości do odzyskania energii (częste hamowania) pozwalają Hondzie uzyskać wynik między 6 a 7 l/100 km, pod warunkiem, że nie jeździmy na bardzo krótkich dystansach. CR-V niemal zawsze rusza korzystając z jednostki elektrycznej, więc manewr jest płynny i szybki, jednak kiedy wskazówka wykorzystania mocy na zegarach przekroczy 20%, do pracy zabiera się silnik spalinowy, który zaczyna podładowywać akumulator.

Stopień rekuperacji można zwiększyć wciskając przycisk „B” lub zmieniając go łopatkami przy kierownicy – w tym drugim wypadku jednak auto po chwili wraca do domyślnych ustawień, związanych głównie z wybranym trybem jazdy.

Poza miastem wynik zużycia paliwa jest nadal co najmniej dobry – w trasie bez wielkiego trudu Honda CR-V zużywa około 7 l/100 km. Jednak im bardziej prędkość podróży rośnie, tym silnik spalinowy ma więcej pracy. Przy 140 km/h nie da się zejść poniżej 10 l/100 km – a to już nic więcej niż bardzo przeciętny rezultat. Na szczęście pojemność zbiornika paliwa ma całkiem niezłą, jak na obecne realia, pojemność, która wynosi 57 litrów – to o dwa litry więcej niż zmieści bak Toyoty RAV4.

Od pierwszego skrętu kierownicą i wejścia w zakręt czuć, że inżynierowie Hondy postarali się o to, by wrażenia z jazdy autem nie były bezpłciowe. W porównaniu do innych SUV-ów tej klasy, które głównie skupiają się na łatwości prowadzenia, Honda ma nieco więcej do zaoferowania kierowcy (nie mylić z choćby usportowionym prowadzeniem). Układ kierowniczy pracuje na tyle komfortowo, by nie męczyć, a jednocześnie jest precyzyjny i nieźle oddaje „na kierownicy” to, co dzieje się z przednimi kołami. Nadwozie niemałego przecież auta (długość nadwozia 4,7 m, masa własna ponad 1,8 tony) chętnie zmienia kierunek jazdy nie wychylając się przy tym zanadto.

Bardzo dobre wrażenie zostawia też układ zawieszenia – sprężysty, „szybki” w tłumieniu nierówności, a jednocześnie komfortowy i zapewniają dobre poczucie zwinności i stabilności auta. Honda dobrze czuje się zarówno w szybkich, ciasnych zakrętach, jak i na nierównej drodze, na przykład takiej wyłożonej kostką brukową.

W dodatku Honda nie podążyła za modą, by „ścinać” profil opony i w CR-V zastosowało obręcze z oponami o zdrowym rozmiarze: 235/60 R18. W połączeniu z całkiem sporym prześwitem (19,4 cm) pozwala to bez obaw wjeżdżać nie tylko na wyższe krawężniki, ale też w sytuacji awaryjnej „złapać” kołami pobocze czy zjechać na nieutwardzoną drogę.

Przy całym tym dopracowaniu obraz psuje jednak niski komfort akustyczny, można odnieść wrażenie, że najbliżsi konkurenci w tej kategorii Hondzie odjechali. Do około 100 km/h nie można jeszcze specjalnie narzekać, natomiast przy prędkościach autostradowych dźwięk silnika benzynowego wyraźnie, zbyt wyraźnie i przenikliwie, jest słyszalny w kabinie. 

Do wyboru są cztery tryby jazdy, ale mamy wrażenie, że na co dzień można korzystać z dwóch, a o dwóch zapomnieć – przydają się Normal i „ECON”, natomiast tryb „Sport” i „Snow” są do użycia od święta. Pomiędzy dwoma pierwszymi nie ma wielkich różnic, w trzecim natomiast zmienia się podświetlenie zegarów, a z głośników zaczyna wydobywać się dźwiękowa imitacja pracy silnika. Z uwagi na brak śniegu trybu Snow nie spróbowaliśmy, ale zapewne chodzi w nim głównie o to, by „zmiękczyć” reakcje silnika i nieco przeprogramować pracę kontroli trakcji, aby ułatwić na przykład ruszanie w śniegu.

Honda CR-V korzysta z bezstopniowej przekładni, jednak zaprogramowano ją tak, by w czasie jazdy imitowała ona zmianę przełożeń. W ten sposób Honda częściowo pozbyła się tak zwanego efektu „odkurzacza”, czyli jednostajnego, pracującego na wyższych obrotach silnika. Napęd 4x4 pozwala Hondą CR-V ruszać sprawnie i bez uślizgu kół nawet na mokrej nawierzchni. Ogólne poczucie dynamiki jest lepsze niż sugerują liczby (0-100 km/h w 9,5 s), czego zasługą jest siła napędowa silnika elektrycznego, dostępna od razu po wciśnięciu gazu. Przy wyższych prędkościach auto potrzebuje jednak chwili, aby zacząć przyspieszać z pełną mocą, co wynika z tego, że silnik benzynowy musi wkręcić się na obroty.

Przeczytaj także: Volvo XC90 po face liftingu

Honda CR-V występuje w dwóch odmianach wyposażenia i dwóch napędowych (wersja z napędem przednim i 4x4). Podstawowy wariant, przy aktualnej promocji, kosztuje co najmniej 212 400 zł, dopłata do 4x4 wynosi 10 500 zł. Do najlepiej wyposażonej odmiany Advance (jak testowana) trzeba dopłacić kolejne 20 tysięcy złotych – w tej cenie, poza standardowymi w podstawowej wersji Elegance elementami takimi jak panoramiczne okno dachowe, kamera cofania, podgrzewane siedzenia i kierownica czy bezkluczykowy dostęp, otrzymujemy bardziej zaawansowany zestaw kamer 360, adaptacyjne światła drogowe, wyświetlacz head-up, system audio Bose czy wentylowane przednie fotele (oraz podgrzewane zewnętrzne tylne).

To wyposażenie w dużej mierze porównywalne do tego, co oferuje Toyota RAV4 z mocniejszym napędem hybrydowym (222 KM), niemal identycznym bagażnikiem i nieco krótszym nadwoziem (o 10 cm). A jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze – Toyota wyceniła RAV4 na równe 14 000 zł mniej niż Honda model CR-V.