Wiadomość została wysłana.
Choć już od dawna 911-tka nie jest najbardziej „wolumenowym” Porsche, to jednak nadal jest to model, który niesie sztandar marki i wciąż jest tak samo kultowy, jak pożądany. Porsche ma tę rzadką umiejętność udoskonalania tego modelu – gdy wydaje się nam, że już nic nie da się w nim poprawić, wtedy dostajemy kolejną generację lub odmianę po face liftingu lub zmianach technicznych. Tu podkręcono osiągi, tam pogrzebano w układzie zawieszenia i w efekcie na drogi wyjeżdża, choć wydawało się to niemożliwe, najlepsza 911-tka świata. Talent Porsche objawia się też w tym, że praktycznie nigdy nie dostajemy auta gorszego od poprzednika.
Przeczytaj także: Cupra Tavascan w teście wideo
Za plecami kierowcy nadal pracuje 3-litrowy, 6-cylindrowy bokser z podwójnym turbodoładowaniem, ale po mocnych modyfikacjach, które objęły zastosowanie nowych turbosprężarek oraz zoptymalizowany układ chłodzenia powietrza doładowującego. Efekt? Wyraźnie wyższa moc przy jednoczesnej redukcji emisji, o którą musi walczyć dziś każdy producent. W ramach ciekawostki – część rozwiązań, jakie zastosowano w 911 Carrerze S pochodzi wprost z modelu 911 Turbo poprzedniej generacji.
Do dyspozycji kierowcy jest teraz równe 480 KM (czyli o 30 KM więcej niż dotychczas), maksymalny moment obrotowy wynosi 530 Nm (bez zmian). Takie zastrzyk mocy oznacza, że pod względem osiągów 911 Carrera S wznosi się teraz na poziom zarezerwowany dla stojącej wyżej w hierarchii odmiany GTS sprzed zmian. Sprint do setki zajmuje jedynie 3,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 308 km/h. Kierowca nie ma obecnie wyboru – mechaniczna skrzynia raczej wypadła z oferty na stałe, standardem jest 8-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa PDK.
Tradycyjnie już Porsche podkręciło także więcej niż tylko sam układ napędowy. W 911 Carrerze S zastosowano hamulce rodem z wersji 911 GTS – czerwone zaciski „przytulają” się do tarcz w rozmiarze 408 mm z przodu i 380 mm z tyłu. Na życzenie można też zamówić hamulce, które sprawdzą się na torze – tak zwane Porsche Ceramic Composite Brake
Poprawiono również elementy układu jezdnego (na przykład hydraulikę amortyzatorów), a układ kierowniczy stał się jeszcze bardziej bezpośredni. Efekt jest łatwy do przewidzenia, 911 Carrera S ma być najlepiej prowadzącą się wersją w historii. Poza bardziej wydajnymi hamulcami klienci mogą też zamówić opcjonalne zawieszenie PASM z obniżonym o 10 mm prześwitem, które jest standardowo wyposażone w tylną skrętną oś.
W standardzie Porsche 911 Carrera S jest natomiast wyposażona w ogumienie mieszane (20 cali z przodu, 21 cali z tyłu), sportowy układ wydechowy z końcówkami w kolorze srebrnym oraz układ Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), niedostępny dla tańszej i słabszej odmiany 911 Carrera.
Przeczytaj także: W USA pokochali te modele z mechaniczną skrzynią biegów
Nowe Porsche 911 Carrera S ma też odświeżone wnętrze i wyposażenie. W standardzie otrzymujemy kompletny pakiet wykończenia czarną skórą, która pokrywa fotele z zagłówkami, deskę rozdzielczą, panele drzwi, a w wersji Coupé także opcjonalne tylne siedzenia. Co ciekawe, składane tylne siedzenia są dostępne bez dopłaty jako alternatywa dla standardowej konfiguracji z dwoma fotelami. W przypadku wersji Cabriolet tylne siedzenia są standardowym elementem wyposażenia.
Producent przygotował także bogatą listę opcji personalizacji wnętrza – a to coś, z czego kupujący coraz chętniej korzystają. Klienci mogą zamówić dodatkowe wykończenie skórą obejmujące pokrywę schowka pasażera, panele drzwi czy podstawy foteli. Dla poszukujących wyróżniających się detali dostępne są kontrastowe przeszycia w kolorze Crayon.
911 Carrera S korzysta również z rozszerzonego pakietu wyposażenia standardowego całej linii modelowej. W podstawowej specyfikacji znajdziemy między innymi reflektory LED Matrix oraz bezprzewodową ładowarkę do smartfona. Lista wyposażenia dodatkowego obejmuje układ podnoszenia przedniej osi, zaawansowane reflektory LED Matrix HD oraz pakiet Sport Chrono z aplikacją Porsche Track Precision - idealnym narzędziem dla miłośników jazdy torowej.
Nowy model jest już dostępny w konfiguratorze, zarówno jako Coupé, jak i Cabriolet (oba z napędem na tylne koła). Ceny w Polsce startują od 770 tysięcy złotych za wersję Coupé, podczas gdy za Cabriolet trzeba zapłacić minimum 830 tysięcy złotych.
Tomasz Sarnecki
